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目前，中國的高速鐵路技術在許多領域走在世界前列，已經由過去的“追趕者”變成世界鐵路的“領跑者”。京津、武廣、鄭西、滬寧和滬杭等高速鐵路相繼建成，證明我國高速鐵路技術在諸多方面達到了國際領先水平。

來自鐵道部的消息顯示，２０１１年全國鐵路將安排建設投資７０００億元，新開工項目７０個，其中高鐵和城際鐵路項目１５個，這是繼２０１０年安排７０００億元和２００９年安排６０００億元鐵路基本建設投資之后，又一個大投入、大建設之年。此輪鐵路建設的意義已遠遠超越該行業本身，是一種面向未來、面向內需、對接新發展模式的戰略大布局，其對中國經濟在下一個周期的增長將產生深遠影響。

何華武

自鐵路誕生以來，正是由于在運輸速度和運輸能力上的巨大優勢，才在很長的歷史時期內成為世界各國交通運輸的骨干，極大地推動了人類社會的文明進步。但在過去的一段時間，由于忽視了提高行車速度，鐵路在速度方面的優勢迅速縮小甚至消失，速度慢成為阻礙鐵路發展的重要因素之一，鐵路一度被稱為“夕陽產業”。高速鐵路出現以后，特別是中國高速鐵路的迅猛發展，使世界鐵路煥發了青春，開始了新一輪的復興。

中國的高速鐵路技術在許多領域走在世界前列，已經由過去的“追趕者”變成世界鐵路的“領跑者”。京津、武廣、鄭西、滬寧和滬杭等高速鐵路相繼建成，證明我國高速鐵路技術在諸多方面達到了國際領先水平。

高速鐵路技術的原創者是日本、德國和法國。日本的代表作是新干線，其運營時速高達３００公里；法國的代表作是地中海線，其運營時速高達３２０公里；德國高鐵的運營時速為３００公里。在這３個國家中，日本除了道岔區以外都是無砟軌道，法國采用的是有砟軌道，德國新線部分采用了無砟軌道。中國新建的幾條高鐵線運營時速均已經達到了３５０公里，并且全線采用無砟軌道。另外，日本的高速鐵路和既有線不兼容，德國、法國是采取高速列車下線覆蓋既有線。而中國高鐵是和既有線跨線運行，保持了一張完整的客運鐵路網，使其能夠具備機動靈活性，可以取得最大效益。與日本、德國和法國等高鐵技術先進國家相比，中國的高鐵技術更復雜，水平也更高。

目前，鐵道部重點開展的鐵路基礎理論研究包括“時速４００公里至５００公里高速列車系統動力學”等一系列課題，與之配套的還有更高速度等級試驗列車等專項研究。艱險困難山區及特殊環境地區的高鐵技術也在研究之列，中國未來的高鐵有望從平原駛向山區。我國受地質地基條件、冬夏軌道溫差等條件限制，要建設高速度、高平順、高穩定的高鐵比國外遇到的難題要多，面臨更大挑戰。

從世界交通運輸發展趨勢看，鐵路越來越受到各國政府的高度重視。一些國際鐵路通道如中亞通道、東北亞通道、南亞通道和泛亞通道等也有望提上議事日程，這些重大工程必將對鐵路工程技術提出新的、更高的要求。今后，我國高鐵技術將實施“走出去”的整體戰略部署，大力挺進國際市場，打造中華牌的鐵路技術與標準。

我們非常清楚地認識到自主創新的長期性、艱巨性，要保持高速鐵路國際領先水平，我們還要不斷地努力，還要不斷地去創新、完善它。高速鐵路技術是人類文明的共同財富，我們愿意與國際鐵路同行共享高鐵技術成果。（作者系中國工程院院士、鐵道部總工程師）