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近日，曾經風靡一時的打車軟件，經歷了從“天堂”墜落“深淵”的待遇。在取消對乘客端的補貼后，占有國內市場最大份額的兩款打車軟件，滴滴打車與快的打車于近日也停止了對司機端的補貼。一時間，打車軟件的市場熱度由“沸點”降至“冰點”。

今年1月份，有著騰訊資金背景的滴滴打車和有著阿里巴巴“血脈”的快的打車打響了價格戰的第一槍。

此后，價格戰進入了最激烈的時期，乘客端補貼一度達到一單13元，司機端是一單補貼15元。在今年2-3月期間，大量人民幣流入了出租車司機的腰包。一時間，打車軟件受到熱捧，用戶迅速攀升，似乎打車軟件的“小時代”就要到來。

然而，今年3月下旬之后，補貼額度逐漸減小。到了5月，兩家打車軟件取消了對乘客端的補貼，依然保留對司機端的補貼，但補貼力度有所下滑。再到8月，滴滴和快的打車都宣布停止對司機端的補貼。有數據顯示，截至5月17日兩大打車軟件停止乘客現金補貼，滴滴打車已補貼了14億元，快的打車補貼超過10億元。

有業內人士認為，滴滴和快的在出租車打車市場這一年的“燒錢”大戰中，爭奪積累了大量的用戶和流量，但打車軟件自身的盈利模式卻依然不清晰。

滴滴打車相關負責人曾稱，滴滴對盈利模式的探索從未停止，公司每月有千萬級別的廣告費入賬。然而，與滴滴14億、快的10億的補貼額相比，這些收入卻無法與之成正比。

“如果單純從移動支付的交易額來看，這種投入和收益確實不能完全成正比。”易觀智庫分析師李燁在接受《中國產經新聞》記者采訪時表示，這樣的投入實際是支付寶、微信支付通過這種方式獲取用戶，培養用戶對其產品的忠誠度和使用習慣。如果沒有這樣的補貼，短期內，兩家打車軟件公司不可能獲得這么快的發展。

對于打車軟件取消補貼后“遇冷”的問題，互聯網行業分析師黃淵普在接受《中國產經新聞》記者采訪時表示，這是一個很正常的現象。在價格和便利性上優勢不明顯的時候，消費者就沒有使用的理由了。

對于24億補貼“打水漂”的說法，黃淵普并不認同。他認為，這樣評判是不對的。兩個打車軟件的背后是阿里和騰訊的支持，這在一定程度上都是在推支付寶和微信支付。這24億相當于是在培養消費端的移動支付習慣，為兩家巨頭培養了一定的用戶。相當于是為其移動支付花了一筆廣告費，并且是值得的。但是從兩家軟件公司角度講，可能好處不是那么大。

李燁還表示，從未來用戶占領的角度講，這還是一個模式不錯的投資。打車軟件是O2O非常理想的模式，阿里或是騰訊想通過這個來重新布局，這就是一個先前戰。

對于打車軟件的盈利模式探索和未來轉型，黃淵普表示，打車軟件開始就沒有一定的盈利模式，一直都是在探索階段，在發現這些模式的盈利都在下滑以后，現在是在逐步轉向商務租車領域。商務租車領域的賺錢模式邏輯更直接，像易到用車是租出去一輛車會在司機那里抽一定的利潤，出租車行業的打車軟件更注重后續產品的推出和盈利。不過，目前商務租車領域的政策不十分明朗，打車軟件公司轉向商務租車領域也會有一定的為難和擔心。

（來源：中國產經新聞報）