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要推動電動汽車發展，必須完善產業鏈，而充換電設施則是這一產業鏈中極為重要的一環。近年來，政府對新能源汽車發展的扶持力度不斷加大，但電動汽車的推廣面臨著續航里程的問題，這使得充換電設施不足的問題日益凸顯。

今年5月底，國家電網公司發布《關于做好電動汽車充換電設施用電報裝服務工作的意見》，明確向社會放開充換電設施建設市場。這意味著制約電動汽車發展的一個主要問題有望在短期內得到解決，對于我國新能源汽車的發展是一大利好。

開放市場  引入競爭促發展

“充換電設施與電動汽車是相輔相成的關系，二者應該在符合市場規律的前提下同時發展，缺一不可。”國家863計劃“節能與新能源汽車重大項目”監理咨詢專家組組長王秉剛向記者表示。

近年來，對于新能源汽車的發展，國家出臺了多項支持政策，其中有關充換電設施建設的內容必不可少，如2012年6月，國務院印發的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》；2013年9月，由財政部、科技部、工業和信息化部、國家發改委四部委聯合出臺的《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》。此外，國家四部委分別于2013年12月、2014年1月聯合發布的相關通知，都對如何加快新能源汽車的充換電設施建設提出了具體措施和要求。

今年7月9日召開的國務院常務會議決定自2014年9月1日至2017年年底，免征新能源汽車車輛購置稅。政策的持續推進，為新能源汽車產業的發展奠定了基礎，作為新能源汽車產業的關鍵環節，充換電設施迎來了確定性的發展機遇。

華北電力大學教授、國家四部委電動汽車充電技術及設施標準化專家組組長肖湘寧認為，充換電設施建設應綜合考慮電動汽車的運行規律、城市用地規劃、電網承載能力和技術發展趨勢，有序推進，穩步實施。

相關數據顯示，截至2013年年底，國家電網公司累計建成電動汽車充換電站400座、充電樁1.9萬臺，具備4.6萬輛電動汽車充換電服務能力；南方電網公司共建成充換電站18座、體驗中心1座、充電樁3256臺。

此前，業界一直有“雞生蛋還是蛋孵雞”的爭論，即是先建設充換電設施再發展電動汽車，還是等電動汽車發展起來再建設充換電設施。對此，中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚表示：“當前，充電設施是限制電動汽車發展的最主要因素，加快充換電設施建設是目前的首要任務。”王秉剛認為，要想保證電動汽車的正常行駛，就要修建足夠多的充換電站，滿足電動汽車的行駛需求。

“要推動電動汽車發展，必須完善電動汽車產業鏈。” 國家電網公司營銷部智能用電處處長孫鼎浩向記者表示。

據介紹，《關于做好電動汽車充換電設施用電報裝服務工作的意見》明確支持社會資本參與慢充、快充等各類電動汽車充換電設施市場，包括居民客戶在自有產權或擁有使用權的停車位（庫）建設的充電設施，及其他非居民客戶（包括高壓客戶）在公共區域建設的充換電設施。國家電網公司在充換電設施全過程服務中，不收取任何服務費用，并投資建設因充換電設施接入而需進行的公共電網改造。

而在電動汽車產業發展初期，充換電設施建設運營尚未形成規模效益，虧損較大，也沒有社會資本積極介入。“國家電網公司放開充換電設施建設市場，是落實中央有關要求的重要舉措。”孫鼎浩表示。

王秉剛認為，放開市場，引入競爭機制，有助于把服務做細，對我國新能源汽車的發展具有積極的促進作用。

技術成熟  設施建設有保障

目前電動汽車整車充電根據充電時間的不同可分為慢充和快充兩種，整車慢充通過交流充電樁連接車載充電機為電池充電，充電功率較小，完整充電周期為5-8小時；整車快充通過非車載直流快速充電機實現，一般可在半小時內將電池荷電狀態充至80%以上。而換電則是通過直接更換車載電池為電動汽車補充電能，所需時間為5-10分鐘。

實際上，國家電網公司的充換電設施建設原則也經歷了一些轉變。前期電池快充技術不成熟，國家電網倡導換電為主、插充為輔。隨著電動汽車及電池技術性能的進步，國家電網以市場為導向，提出了“主導快充、兼顧慢充、引導換電、經濟實用”的建設原則。

“我國已經建立了較為完備的充換電設施標準體系，其中國家電網公司參與完成國家標準13項、行業標準18項、企業標準39項，這個標準體系已基本能夠滿足電動汽車的充換電需求。值得一提的是，目前國家電網公司還首次承擔了兩項國際標準編制工作。”孫鼎浩介紹說。

王秉剛表示，電動汽車充換電技術已經成熟，為部分解決傳統有線充電技術占地等問題，目前我國正在研究無線充電技術，并且很有進展。肖湘寧認為，在充電基礎設施規劃和建設中應充分考慮可再生能源的就地利用，真正實現全社會零排放、清潔無污染的綠色交通。不過，也有業內人士認為，電池是電動汽車最為昂貴的部件，快速充電將加速電池單元老化，縮短電池壽命。國家電網公司表示，交流慢充基本滿足電動乘用車需要，快充是未來發展方向，而換電則適于公交等特定領域。

肖湘寧建議，從目前動力電池技術發展水平、整車及電池標準化發展程度以及對電網影響等角度考慮，電動私家車應以分散式慢充為主，適當配備（分散）快充設施作為補充，按照城市不同功能區域合理確定兩類設施的配比度，以滿足用戶不同類型的充電需求。

完善政策  多方合力求共贏

近日，北京市科委推出《北京市電動汽車推廣應用行動計劃（2014-2017年）》，其中有關充換電設施的內容包括：北京將加快公共場所快速充電樁建設，到2017年全市將有10000個快速充電樁亮相公共停車場等場所。

孫鼎浩表示，充換電基礎設施建設主要由政府主導，國家電網公司參與其中，起到上下游銜接的作用，國家電網公司將全力做好服務工作。

據悉，充換電設施市場全面放開后，國家電網公司自營的充換電設施主要布局在京津冀、長三角等電動汽車示范城市和全國高速公路服務區。

目前，除北京外，上海、天津、杭州、青島等地也在加緊充換電設施的建設工作。上海2015年充電樁數量將超過6000臺；天津市將新建6700臺充電樁或充電接口，新建66座充電站；杭州已開展102個充換電站項目和620臺充電樁的建設工作；而青島也將在公共區域建設50臺快速充電樁。

據了解，雖然國家電網公司已放開充電樁建設市場，但目前充電設施進入小區還存在諸多困難。“建設用地問題是制約充換電設施建設的主要問題。” 孫鼎浩表示。

據悉，北京將出臺《關于推進物業管理區域新能源小客車自用充電設施安裝的通知》，要求將北京市新建小區停車位配建充電樁不低于18%作為規劃審批條件之一，如物業不配合將被罰分曝光。業內人士分析，北京地區充電樁進入小區問題將得到一定程度解決。

此外，已發布的充電接口相關國家標準不完善，公共充電設備要滿足所有車型的充電需求還存在一定難度，消費者對電動汽車的認可度較低，公共充電設施運營模式尚未確定，以及電動汽車二次更換電池等問題，都會制約電動汽車的推廣應用。

“因此，建議國家在對車輛與電池的研發、生產及銷售環節給予補貼的基礎上，對充電服務環節也能夠給予有針對性的支持政策，如充電設施用地優惠、建設運營補貼和稅費減免等。”孫鼎浩表示。

據介紹，北京今年還將開展路燈充電樁研制及試點應用。一旦試驗成功，不僅能降低單獨新建充電樁的成本，更能破解城區土地成本高昂，汽車充電站建設空間資源短缺的困境。

據中國汽車工業協會統計，今年上半年新能源汽車生產20692輛，銷售20477輛，比上年同期分別增長2.3倍和2.2倍，產銷量已超過上年全年數量。

汽車行業知名評論員張志勇表示：“新能源汽車的推廣，需要的不僅僅是政府補貼、稅收優惠，充換電基礎設施建設同步跟進，才能使新能源汽車真正融入市場，迎來發展的春天。”

（來源：經濟日報）