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http://www.86xian.com 發布日期：2013-07-30 中關村多媒體創意產業園 關注度：
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在6月召開的蘋果全球開發者大會上，蘋果公司發布了全新的“iOS in the Car”計劃，期望將iOS7系統全面整合到各大汽車企業的車載平臺之中。目前，已有奔馳、英菲尼迪、沃爾沃等12家汽車企業參與該計劃，預計將在2014年推出具體車型。作為一家IT企業，蘋果已經在車聯網的道路上邁出了重要的一步。
但近日分析機構弗若斯特·沙利文公司發表觀點稱，汽車企業已經打造了自身的信息娛樂系統，能夠整合智能手機APP（第三方應用程序）應用，因此蘋果公司想要更改整個架構并采用全新系統，難度極大。
這時就涉及一個問題，在車聯網的發展過程中，IT企業到底在扮演一個什么樣的角色？同樣的問題也拋給了各大電信運營商，因為車聯網的發展勢必要借助電信運營商的網絡。
對此，中國車聯網產業技術創新戰略聯盟常務副秘書長周頻認為，不論是電信運營商，還是手機廠商，或是其他IT企業，“跨界決心越大、跨界能力越強，則承擔的角色越豐滿，其主導作用會更強”。
需要建立統一的標準
業內人士認為，目前車聯網技術的普及有兩大障礙，第一個就是汽車企業與電信運營商爭奪主導權的博弈。
在國內，百度、谷歌、高德等IT企業都開發了自己的導航系統，對位置能進行準確的判斷。現在面臨的最大問題就是如何實現對實時交通路況的播報，并提醒駕駛員在什么路段出現了突發狀況，而這需要電信運營商投入大量的資金建立高效穩固的網絡。
德爾福電子與安全事業部亞太區工程總監叢林認為，要做到車聯網真正的普及化還需要兩方各取所長。“現在比較主流的方式還是以汽車企業為主導，由其牽頭后面的TSP（汽車通信娛樂信息系統的服務提供商）公司和電信運營商來實現這一功能。當然，這種模式是否是最適合的還需要市場檢驗。”
現階段，不同的汽車企業都在搭建基于自身車輛的車聯網，都取得了不錯的進展。下一步應該要考慮如何打破不同品牌之間車與車的互聯，讓產業鏈各方有一套統一的標準。而這也是車聯網普及的另一大障礙。
易觀智庫高級分析師王珺認為，車聯網的產業鏈非常復雜，如果沒有一個統一的標準，產業鏈參與者各自為政，就難以形成規模，而且造成了資源的極大浪費。
“現階段大家各自為政，私有協議盛行�！眻D吧副總裁樊磊表示，如果車聯網統一了標準，意義肯定是重大的。標準統一了才能擴大整體用戶基數，降低產品研發、運營的成本。而且車機、手機等的兼容性問題也不是單個企業甚至行業可以解決的，需要產業鏈各方一起有意識地整合，并出臺相應的標準。
沃爾沃集團產品戰略及產品線管理高級副總裁萊克斯·科斯邁科斯說：“從減少堵車的角度、減少二氧化碳或者其他污染物排放的角度、從汽車安全的角度來講，這都是很有意義的一個概念。關鍵在于怎樣推動這個標準盡可能的實現，怎樣通過技術來保證不同品牌汽車之間的互聯互通能夠實現�！�
產業鏈各方要發揮各自強項
對于產業鏈上汽車企業、電信運營商與IT企業的關系，業內也有不同的看法。
王珺就認為，電信運營商在車聯網的發展過程中扮演的最主要角色是網絡服務提供商，其次是可以利用自身的用戶規模優勢，成為車聯網服務提供商。“不過在車聯網的整條產業鏈中，目前汽車企業依然處于主導位置”。
車聯網是一個智能的網絡，蘋果和谷歌這樣的IT企業，對用戶的需求以及操作體驗都有較深的理解，他們的加入會使車聯網更加智能化、人性化。他們與汽車企業必須建立深度的合作關系，才能使人、車、路通過車聯網得到完美的結合。
周頻則認為，不論是電信運營商，還是手機廠商，或是其他IT企業，都能夠在車聯網中發揮一定的作用，而作用大小會在其核心業務和核心資源的基礎上有相應的伸縮，其伸縮程度決定了它在價值鏈中的角色以及與汽車企業的關系定位。
周頻表示，在車聯網領域內，由誰來承擔主導作用并不完全取決于企業的性質和規模，企業的視野和見識也能起到決定性的作用�！翱缃绯潭仍綇碗s，越可能出現這種局面，即大公司被小公司驅動的場景”。
以電信運營商為例，既有可能出現“云管端”全掌控模式，也有可能出現僅“管”的模式，甚至“管”模式都可能會被弱化。究竟能夠跨“管”界承擔多少角色，這和電信運營商決策者的雄心以及跨界整合能力、核心團隊的跨界專業知識儲備以及執行能力都密切相關。
樊磊認為，理論上電信運營商是可以承擔很強的角色的，但從過往經驗以及實際、可行的方案來看，電信運營商把“管道”做好是比較實際的。另外一點就是可以利用電信運營商龐大的營業廳渠道進行收費、售后服務，但實際操作會很難。“短期內還是以‘車聯網企業’為主導，這些企業包括但不限于車廠、方案解決商、車載導航生產廠商”。
蘋果的iOS系統應用在車聯網上單點突破一定是必然的，因為他們的設備單一而且品牌影響力足夠，也有足夠的想象空間。但蘋果本身是封閉生態，想凸顯自己車聯網產品的差異化很難。而安卓系統因為免費、開放，目前已經成為車聯網主流的操作系統，但其碎片化、品牌的分散性等問題會導致其他IT企業的介入困難�！按笮虸T企業的介入會對車聯網的標準統一起到舉足輕重的作用，至少在軟件上�！狈谡J為，除了蘋果、谷歌外，從長遠看還是汽車企業在車聯網中占據主導地位。
通過增值服務和電商變現
對于盈利，業內的觀點是，不談盈利模式的領域不健康，因為這會產生泡沫，讓人摸不到頭腦。那么具體到車聯網來說，應該怎么實現盈利？
樊磊認為，目前的車聯網想象空間很大，但變現還是非常困難。在能夠預見的一段時間內，變現模式還是類似于目前導航市場主流的盈利模式，即生產企業靠硬件銷售，方案提供商或軟件開發商靠定制研發外包。而車聯網所缺失的也是未來擁有最大想象空間的盈利模式是服務收費，“因為這里面有太多的服務提供商需要整合，用戶也需要慢慢接受這件事情，就像現在的手機地圖和O2O（線上到線下）的關系”。
王珺也認可樊磊的看法。她表示，目前車聯網主要的盈利模式是通過提供服務向用戶收費，一般采取先試用、后付費的方式。隨著車聯網的發展與成熟，增值服務也將逐漸成熟，例如本地化生活服務、專業顧問服務等。同時，基于車聯網的營銷也有可能成為一種新的盈利模式。
周頻談起車聯網的盈利模式時有些滔滔不絕，他的觀點也與眾不同。
“新浪微博目前的盈利模式是向普通用戶直接收取服務費，也有廣告收入，更重要的是它選擇了直接導流指向了阿里的電商平臺，促成交易。這會帶來一筆可觀的收入。”周頻拿新浪微博的變現模式舉例。
而車聯網通過電商變現的價值正在被業界深度挖掘。傳統意義上的乘用車車聯網服務經常被看成是電信增值業務，是可盈利的，具有巨大的想象空間。但隨著一批電信增值業務被移動互聯網徹底顛覆，車聯網的商務模式除了傳統模式的延續外，也將快速引入移動互聯網的游戲規則。
周頻認為，汽車類電商不論是整車電商，還是車主電商，都和其他類型的電商一樣，需要有入口、有流量、有轉化、有數據挖掘。為了將車機與手機、PC入口的與汽車相關的交易的導流效果最大化，未來的車聯網平臺設計和運營將與汽車產業的電商戰略統籌考慮。車機手機協同是目前車聯網領域最火熱的議題，而智能手機本身正成為重要的電商入口，也正在成為車聯網的重心。這些趨勢將使得未來的汽車電商能夠在車機和手機兩個入口實現一體化布局，而不像過去僅僅依賴PC入口。
因此，車聯網的發展也有了進一步的延伸，它給汽車產業和電子商務帶來的價值主張將發生根本性的變化。相比國外發達市場，中國反而最有機會率先實現車聯網和電商協同的全面突破，從而形成中國獨有的車聯網發展模式。
（來源：中國高新技術產業導報）
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